上一期笔者介绍了飞机融资租赁的典型境外交易结构，对于飞机引进的租赁模式，通常航司会在经营租赁或者融资租赁两种模式中进行对比、选择，分析何种模式对航司现阶段最为有利。笔者接下来会从飞机经营租赁的定义、经营租赁的优势和交易结构进行介绍。
飞机经营租赁是指，承租人按期向出租人支付租金，获得租期内飞机的使用权，但不以最终拥有飞机为目的，租期内承租人定期交纳租金，并承担飞机所有权以外的所有经营责任包括飞机交易过程中的纳税、使用期间的维修、保养以及保险等，租赁到期后，将飞机退还出租人的一种交易行为。
飞机的经营租赁具有以下几个特征：
1、承租人/航空公司对于租赁飞机的机型、数量的选择受限于出租人的供应，承租人仅能在出租人提供的范围内进行选择。
2、租金按月度支付，且以不完全的分期偿还的租金形式支付。
3、租赁期限相对较短，有利于承租人调整机队灵活性。
4、飞机的日常运营、维护要求较高。
5、飞机到期退回出租人，故存在退租补偿及退租要求较高的情形。
6、对承租人而言，无飞机残值风险。
（一）租期较短，更有利于保持机队灵活性，且不占用信贷额度随着市场的变化及航空公司未来的预期及经营方针的变动，航空公司往往会产生一些临时性的需求，这个需求一般是由于对批文的预估、局方政策的限制（如波音MAX的停飞）、飞机更新换代、退租谈判结果、自购飞机延误导致批文空缺等各种情况所导致的，很难提前安排其他引进方式来应对上述临时性的变动。因此，飞机经营租赁相较其他引进方式而言，具有更多的灵活性和可操作空间。首先，经营租赁的谈判一般提前一年进行，更短甚至可以仅提前半年或几个月，远比其他方式引进飞机所需要的时间短，因此，为了满足不断变化的适航和市场需求，航空公司可以根据市场上飞机供应的情况，配合自身的需求变化来通过经营租赁的方式较快速地引进飞机。其次，对于刚起步的航空公司而言，融资租赁可能相较经营租赁的限制条件会更严格，且这类航空公司一定程度上对机队的构型或者品牌选择也无法做出一个较为确定的判断，故在此种情况下，经营租赁是其灵活选择机型，且快速扩张其机队更为适合的一种相对成本较低的方式。再次，融资租赁引进飞机在某些情况下会占用航空公司的信贷额度，或许会导致后期融资的困难或障碍，而采用经营租赁的模式则不会对其融资的额度产生不利的任何影响。
（二）有利于规避技术更新所导致的替代性风险，且无残值风险
在应对机型或技术更新所导致的替代性风险方面，经营租赁模式和融资租赁模式的优点是一致的，这也是租赁模式相比采购模式而言的优势所在。为避免在整个飞机寿命期间内出现其经济寿命先于使用寿命终止的情况，采用经营租赁的方式，可以根据对市场的合理预期而设定年限，并通过续租的方式适当延长、或者租赁到期退还给出租人，并重新选择更符合市场趋势和需求的机型。而相比融资租赁引进模式而言，经营租赁更大的优势在于其无残值风险，航空公司只要在租期到期时按照合同约定的退租要求将飞机退还给出租人即可，无需考虑飞机的再处置问题。
（一）出租人承担残值风险，故对飞机运营维护和退租的技术要求严格由于飞机经营租赁是一种不完全偿付的租赁模式，因此出租人出于风险控制角度的考虑，通常都会要求承租人严格按照一定的技术和适航标准来运营和维护飞机，同时对飞机和发动机的使用小时循环比、运营的航线地区等都会有相应的要求。除此之外，通常出租人也会要求承租人支付一定比例的保证金，用以确保承租人在长期的租赁期间，能根据租赁协议相关的技术要求来对飞机进行维护，即维修储备金。若承租人一旦发生租赁协议下的违约，出租人可以在取回飞机后，利用该笔保证金迅速将飞机恢复或维修至适航的状态，从而再次租赁给新的承租人。如果承租人在租赁期间良好履行了租赁协议，则在租赁期末飞机需要返还给出租人。经营租赁对于飞机返还给出租人时的状态有严格的要求，通常对于飞机的重要组成部分如机身、发动机、时寿件、起落架、APU等都有严格的返还标准，以保证飞机处于良好的适航状态，航空公司在退租前/时需要完成大量的退租检查以及维修工作以满足租赁协议的要求，整个退租过程较为复杂。另外，租赁公司在收回飞机后还要再寻找新的承租人，把飞机再次出租出去，过程中间仍存在不确定性，在实践中，出租人是否能找到新承租人也会对退租流程的难易造成一定的影响。
由于飞机实质上是以美元作为定价货币的，无论是国际还是国内的租赁公司，采购飞机时均以美元计价，而为了尽可能规避存在的汇率风险，租金基本也是以美元为计价货币。那么对于支付美元租金的航空公司来说，汇率风险成为了一个不可避免的风险。尤其在经租上表之后，承租人需要一次性将整个租期的美元租金转换成人民币并折现计入资产负债表中，并根据汇率的波动进行调整，这会大大提高航空公司的美元负债规模和波动程度，导致航空公司承担巨大的外汇风险。
飞机的传统经营租赁结构与融资租赁交易结构类似，即在出租人已向飞机制造商订购的采购批次的飞机中，由承租人根据其采购合同约定的交付时间和机型，选择向出租人经营租赁特定飞机，出租人则根据承租人对构型的要求，向飞机制造商下发构型清单，并按承租人要求的构型进行后续制造和交付。
一般来说，境外出租人及境内租赁公司的境外平台以爱尔兰公司为主（“爱尔兰出租人”），具体原因已在上篇文章中提及，在此不再赘述。根据中国与爱尔兰的双边税务协定（即《中华人民共和国政府和爱尔兰政府关于对所得避免双重征税和防止偷漏税的协定》），中国的航空公司，即境内承租人需要在向在爱尔兰出租人支付租金前后，就此部分租金向中国税务部门支付优惠税率为6%的预提所得税。典型的交易结构如下图1，在此种交易结构下，爱尔兰出租人收取租金，境内承租人支付租金、预提所得税及其他相关税项。
爱尔兰出租人也可选择在境内天津东疆保税区设立特殊目的公司作为出租人（“东疆出租人”）以享受中国政府提供的税收优惠政策。在这种结构下，爱尔兰出租人作为飞机的实际所有人，把飞机出租给东疆出租人，东疆出租人再把飞机通过转租赁协议，转租赁给境内承租人。需要注意的是，转租赁协议的管辖法律应当是中国法以确保转租赁协议在境内的有效性和可执行性，交易结构如下图2。为了吸引投资，天津东疆保税区政府通过针对增值税和/或所得税税收返还的方式，向纳税人提供财政支持。但是上述税收返还的比例并无明确规定，需要各个企业与东疆保税区政府单独协商，也就是说，不同的纳税人可能享受不同的税务优惠政策。当租金不变，并且一般来说，租赁协议中出租人往往要求收到净租金的前提下，通过由东疆出租人享受税收返还，出租人实际收到的总额为租金与税收返还额度之和。因此，在该交易结构下，出租人的实际利润将增加。
把图2的交易结构做一个小调整——由承租人在天津东疆保税区设立特殊目的公司作为承租人（“东疆承租人”）以享受政府提供的税收优惠，交易结构如下图3，即为跨境承租人转租赁交易结构。同样的逻辑，当租金不变且承租人承担相关税收义务的前提下，通过由东疆承租人享受税收返还，承租人实际支付的总额为租金、预提所得税及相关其他税项之和减去税收返还额度。因此，在该交易结构下，承租人的实际成本会有所降低。 综上所述，飞机经营租赁拥有其不同于融资租赁的特有属性和特点，也同样具有其优势和劣势。截至本篇，笔者已经就融资租赁、经营租赁的特性和优劣作出了较为详细的描述和分析，租赁模式作为航空公司飞机引进的重要选择模式，其前提的考虑和公司本身的经营情况、运营计划和市场目标等均息息相关，航空公司也需要综合其实际情况，选择在当时最有利的引进方式，尽可能降低租赁飞机的成本，使得自己的盈利可以实现最大化。声明：本文仅供学习参考，版权归原作者所有，如有侵权请联系告知，将在规定时间内予以删除处理。
